Netopýr si dal tu práci a poslal informace o historii výroby terénních aut v Rumunsku a i nějaká data k výrobě Emky. Předkládám tak, jak mi to došlo, pokud bude někdo chtít něco doplnit (a vím, že jsou mezi námi znalci), tak prosím taky e-mailem a já to přidám.
Rozhodně je to dobrý nápad kouknout na historii:
HISTORIE ZNAČKY ARO
- ARO je nejstarší výrobce automobilů a doposud (2014) jediný výrobce off-road automobilů v Rumunsku.
- Průmyslová činnost začala roku 1885 založením společnosti Letea papírny u města Campulung Muscel v Rumunsku.
- V letech 1943-1944 se zde začaly vyrábět vrtule do letadel a fotografovací zařízení pro Brasov Aircraft Company - společnost měla název U.M.M. (Uzina Mecanica Muscel)
- V letech 1954-1957 se v továrně vyráběly komponenty pro automobilový průmysl, pro Tudor Vladimirescu (lehká nákladní vozidla), dodávky a minibusy vyráběné v továrně Autobuzul v Bukurešti.
- V roce 1957 se zde vyrobil první rumunský automobil, typ IMS-57 (od r.1957 běžela v továrně spolu s výrobou terénních vozidel souběžná výroba mechaniky pro továrnu Autobuzul v Bukurešti).
- V roce 1959 se zde vyrobil modernizovaný model, typ M-59.
- V roce 1964 se zde zahájila výroba M461.
- Roku 1970 byla značka změněna na ARO (Automobil ROmanesc)
- V roce 1972 se zde zahájila výroba vozů ARO 240 a 241
- V roce 1975 došlo k ukončení výroby vozů modelu M461
HISTORIE ARO M461
Zdroj foto: http://www.aro-m461.cz/?q=node/27
Testování prototypu M461 začalo v zimě 1961 a probíhalo výhradně v noci, což mu vyneslo přezdívku „plimbaretul nocturn“ (noční poutník). Současně byly studovány a testovány modely 4x4 známých výrobců a zvláštní pozornost byla věnována vozům Land Rover. Vynikající výsledky zkoušek vedly k druhému prototypu v roce 1964, kdy byla také zahájena sériová výroba. Nový model měl oproti předchůdci M-59 kompletně přepracovanou platformu.
Název modelu M461 znamená:
- M - Muscel (region výroby)
- 4 - čtvrtý prototyp
- 61 - první rok vývoje
Klíč k úspěchu představoval nový motor M-207 s výkonem 70k a výrazně nižší spotřebou, byl tak rozhodujícím faktorem při zahájení vývozu (roku 1965). Během prvních dvou let výroby bylo nasazeno všech 81 konstrukčních rozdílů oproti předchůdci M-59 a stále větší počet vozů M461 začalo překračovat hranici 100.000km bez nutnosti generální opravy.
Produkce modelu M461 (1964-1969) i modernizovaného modelu M461C (1969-1975) byla celkem v počtu 80.233ks, z toho bylo 46.548ks (58%) exportováno. První zemí, kam M461 byla exportována, byla Čína, kterou následovalo dalších 54 zemí. Vývoz se zvýšil z 502ks v roce 1965, na cca 10.000ks v roce 1973. Kapacita továrny se velmi rychle stala nedostačující a tudíž musela být rozšířena.
Do Columbie bylo dovezeno přes 2.000ks. V Káhiře bylo cca 2.000ks sestaveno z dílů zaslaných z Rumunska, tyto vozy potom používala egyptská armáda pod názvem Ramsese (mnoho z nich je stále ještě aktivně používáno a jejich spolehlivost je něco jako místní legenda).
Dalšími důležitými trhy byly např. Řecko, Chile, Kongo, Německo, Polsko, Bulharsko, Velká Británie, Belgie, Itálie, Kanada, Portugalsko, Finsko, Sýrie, Zaire a USA.
Jedním z nejlepších zákazníků bylo Rumunské ministerstvo obrany. Rumunské vojenské modely měly specifickou výbavu v závislosti na oblasti použití (komunikace, protichemická obrana, velitelské vozy). Vozy byly barvy khaki s trikolorou na dveřích, maskovaná světla (přední i zadní), závěsy za předními sedadly i na zadních bočních oknech plachty.
Další výbava vojenských verzí byla: telekomunikační zařízení, lopata, krumpáč, dvě antény a dva 20L kanystry, dále např.: se zvětšená kapacita nádrže (90L místo 70L), přídavné dynamo, ochrana startéru proti vodě, odrušení el. systému, ad.
Zdroj foto: http://www.arom461.ro/m461e.html
V Rumunsku byla M461 prodávána téměř výhradně státním institucím za cenu 80.000 lei. V zahraničí byla cena 3600USD nebo 10.500DEM. Za příplatek bylo možné vybírat i ze dvou vznětových motorů (Inden 2112ccm 62k, nebo Perkins 2523 71k), které byly montované výhradně pro export.
Pro export byly dělány další úpravy dle požadavků cílových států, např. pro Itálii byl požadavek v bílých předních blikačích, které byly proto použity z vozu Fiat 500/850. Později, z důvodu nových předpisů, byly montovány větší přední blikače z vozu Fiat 1100/1300.
Pro ostatní trhy továrna raději dovážela blikače z vozů Trabant (starší modely s chromovaným rámečkem, novější provedení s plastovým rámečkem). Další dovážené díly řešily problémy se spolehlivostí, šlo zejména o stěrače a motorky stěračů z východního Německa, zapalování z Polska a palubní přístroje z Francie.
Z daňových důvodů bylo mnoho vozů exportováno s motorem L-25 2495ccm 80k/4200ot s kompresním poměrem 8:1. Zmenšený zdvihový objem (z 2512ccm) byl docílen snížením zdvihu o 0,6mm. Starý typ motoru M207 prošel roku 1973 modernizací a vznikl typ M20 – hlavní změny jsou v mazání (olejové čerpadlo bylo upraveno a přemístěno více centrálně, olejový filtr byl přemístěn z levé strany motoru na pravou). Karburátor zůstává stejný – W 207/42 DSR-1 (výroba Brasov v licenci Weber). Indukční cívka BAR 1 je nahrazena modelem UEPS 3130.
Záruka vozidel byla 6 měsíců nebo 10.000km, zajímavostí je, že vůz mohl být objednán s balíčkem náhradních dílů přímo z továrny.
Ve srovnání s předchozím modelem došlo ke změnám: tři centrální otvory v mřížce chladiče, čelní sklo z jednoho kusu, baterie a nádrž byly přemístěny na pravou stranu, startování na klíček (namísto tlačítka), kapsa ve dveřích řidiče byla vinylová (namísto látkové), dveře s rámy a posuvnými skly (otevírací mechanismus z Dacie 1100), skla v plachtě byla zrušena (pro export naopak existovala verze se čtyřmi okny v plachtě), zadní okno se výrazně zvětšilo, motorky stěračů na spodní části rámu okna, řízení je pod nápravou; kromě toho byly kompletně přepracovány motor, převodovka, podvozek, řízení a odpružení.
V březnu roku 1968 se začal vůz dovážet i do ČSSR. Jednalo se prakticky o jediné automobily s pohonem 4x4 které se daly pořídit nové a které byly určeny pro civilní sektor. Sloužily v řadě socialistických organizací, jako byly lesy, družstva, energetika, hasiči ale i horské chaty.
V ČSSR bylo možné vůz koupit výhradně u národního podniku Mototechna, a to s otevřenou dvoudveřovou karoserií (2+6míst) s možností natažení plátěné střechy, nebo jako hard-top (výroba v Jablonci nad Nisou) ve dvou provedeních:
- laminátová nástavba s horizontálně otevíranými dveřmi, nejčastější provedení:
- kovová nástavba s dvoukřídlými vertikálně dělenými dveřmi, provedení např. pro Spoje
Obrázek bude doplněn
Od počátku výroby (1964) měly vozy palubku s hranatými přístroji (vyráběné v závodě Balanta v Sibiu), kulaté přední blikače a hrdlo nádrže vně blatníku:
Zdroj: http://www.arom461.ro
Roku 1969 následovala modernizace v souladu s evropskými normami, značená jako M461C - ty měly hrdlo nádrže stále vně blatníku, ale vozy měly téměř výhradně kulaté přístroje (přístroje Jaeger licenčně vyráběné továrnou electo-Precizia v Sacele), blikače byly téměř výhradně oválné/hranaté, větší koncová světla (Elba v Temešváru), dynamo bylo nahrazeno alternátorem vyráběným v Sacele, .
Zdroj:
Od r.1970 měly všechny vozy oválné/hranaté blinkry, kulaté přístroje a hrdlo nádrže pod víčkem se zámkem.
Zdroj: http://www.aro-m461.cz/?q=node/29
Pracovníci v továrně vozu přezdívali "Floare de stanca" (skalnička, skalní květina), zahraniční tisk jej nazýval "Karpatský bizon".
V letech 1972-1975 byly souběžně s modelem M461 vyráběny i modely 240 a 241. Model M461 ukončil výrobu r.1975 a podle oficiálního vyjádření automobilky ARO bylo ukončení výroby z důvodu prodeje licence do Bulharska…
VÝSTAVY, TESTY, ZÁVODY A EXPEDICE
M461 byla uvedena na nejvýznamnějších výstavách světa, jako např. Paříž, Hannover, Lisabon, Birmingham, Vídeň, Ženeva, Brusel, Bogota, Budapešť, Barcelona, mezinárodní veletrhy v Brně, Plovdiv a Záhřebu.
Velkým přínosem pro podporu prodeje M461 byli externí partneři, prodejci aut, na trzích jako je Německo, Belgie, Itálie a USA, kteří potvzovali slogan "Závod v neděli prodává v pondělí", takže ARO investovalo různých soutěží a srovnávacích testů. Nejznámějším byl test západoněmeckého časopisu "Hobby" roku 1972. ARO M461 se zúčastnilo zkoušky provedené v průběhu několika dní proti soupeřům Range Rover, Nissan Patrol KL 60, Land Rover 88, VW 181, Citroen Mehari a Swiss Buggy (poslední tři bez AWD), které M461 dokázala porazit.
Albrechta Buschera, oficiálního dovozce vozů v Německu, se podařilo sehnat na poslední chvíli. Vůz byl náhodně vybraný z první várky 200ks, dovezených do NDR, ze kterých se za první měsíc prodalo pouze 18ks. Bylo tedy nutné, aby Německo poznalo „Bizona v Karpatech“, a to se stalo.
Během šesti dnů byly vozy testovány na limity v kamenolomu poblíž Curychu, sjezdovka Vöhrenbach, polygon francouzské armády ve Villingenu a překročení rozvodněné řeky Brigach v důsledku silných dešťů. Testovací jezdec ARO, Fatuloiu Tudor, zvítězil v tomto testu před ostatními vozy, speciálně připravenými svými továrnami. Do té doby bylo ARO vnímáno jako pochybná značka s vozy zastaralého vzhledu a koncepce. Díky vítězství v testu prodej na německém trhu doslova explodoval.
V Itálii bylo ARO M461 zapsáno v mnoha soutěžích, z nichž první se konala dne 23. dubna 1972. Rally Prato ve Florencii, v konkurenci 66 soutěžících získalo ARO M461 místo na stupních vítězů. Další soutěž vyhlašovaná v Římě (55 posádek), opět zvítězil vůz M461. Dalším M461 se vrátila z 25.000km cesty do Himalájí s Československou vědeckou expedicí. M461 byla v Pardubicích při prvním televizním přenosu autokrosu v Československu. V Americe na Den nezávislosti 1972, se ARO M461 zúčastnilo rally „Sons of Beaches“ v Oregonu, za volantem byl místní závodník a prodejce VW Hans Skácel a získal první místo. Později Skácel odcestoval do Campulungu, ukázat trofej v továrně a pronesl: "Můj přítel mne poslouchal!".
Nejpůsobivější dobrodružství za volantem ARO M461 bylo bezpochyby roku 1971 trans-africká expedice organizovaná skupinou rumunských vědců pod záštitou OSN. Cílem cesty bylo sbírat materiály a informace k dokončení sbírky rumunských muzeí přírodních věd.
Pro expedici byly použity tři vozy ARO M461C a dva televizní vozy vyrobené v Bukurešti pomocí ARO mechanicals. Přívěsy vycházely z podvozku ARO 240 a spolu s nákladem vážily přes tunu. Krátký rám a značná výška přívěsu vedly občas k nehodám jako převrácení a uvíznutí v písku.
Bílé civilní ARO M461 s číslem 1-AG-3904, mělo řadu drobných úprav: zdvojený vzduchový filtr a chladící systém, silnější zadní pružiny, zesílené tažné zařízení, světelná rampa a kanystry. Kromě toho měl přívěs 90L přídavnou palivovou nádrž. Vůz byl vybaven pneumatikami Danubiana.
Trasa měla 20.507km, z Dakaru do Mombassy a procházela dvanácti zeměmi: Senegal, Mali, Burkina Faso, Niger, Nigérie, Kamerun, Čad, Středoafrická republika, Zaire, Rwanda, Uganda, Keňa.
Vůz se ukázal jako mimořádně spolehlivý, za celou dobu bylo potřeba vyměnit pouze následující součásti: sadu svíček, dva řemeny ventilátorů, šest duší do pneu (celkem 32 vpichů). Ostatní vady vozu byly: ztráta brzdové kapaliny v důsledku prasknutí brzdové trubky, rozbité zpětné zrcátko a žárovky blikačů. Po této cestě byla do výroby zavedena řada změn, jako je například pohodlnější sedadla a nový systém upevnění výztuh v šasi. Je třeba zmínit, že ke konci expedice zástupci ARO rozdali mnoho náhradních dílů rumunským ropným pracovníkům v Africe, z nichž všichni používali výhradně vozy ARO – to bylo přátelské gesto dvou pracovníků ARO, náklady na díly bohužel byly na konci expedice odečteny z jejich výplaty.
Zdroj:
http://www.eurooldtimers.com/cze/galerie-stroj/2601-1968-aro-m-461.html
Netopýre - díky!!!